Konzepte/Technologien

Die Gleitschirmentwicklung unterliegt – wie die gesamte Welt – einem ständigen Wandel. Mit Hilfe jahrelanger Erfahrungen entwickelte Dudek Paragliders eine Reihe inzwischen bewährter Neuerungen.

Hier möchten wir einen Einblick in die Konzepte und Technologien geben, welche bei der Entwicklung, der Produktion und nicht zuletzt vor allem in den Gleitschirmen zum Einsatz kommen:

 

pushrelax

Motorgleitschirme, die mit diesem Symbol gekennzeichnet sind, zeichnen sich durch ein außerordentlich stabiles Flugverhalten aus – auch beim Flug mit Höchstgeschwindigkeit, bei voll getretenem Beschleuniger.

Warum ist eine Stabilisierung bei hohen Geschwindigkeiten so wichtig?

Beim „Freiflug“ wird das Speedsystem gelegentlich benutzt, meistens nur um kurzfristig die Geschwindigkeit zu erhöhen. So wird z.B. versucht, sinkende Luftmassen schnell zu durchfliegen, oder um dem Lee entfliehen. Grundsätzlich wird das Speedsystem aber nur von sehr wenigen Piloten benutzt. Deshalb wurde die Stabilität der Gleitschirme bei Benutzung des Speedsystems von vielen Entwicklern vernachlässigt.
Im Motorschirmbereich dagegen findet das Speedsystem häufig Verwendung. Hier entscheidet einzig der Pilot über die Flugstrecke, nicht die Thermik oder die Geländecharakteristik. Es ist nicht ungewöhnlich, dass ein Motorschirmpilot startet, um dann mit offenen Trimmern und getretenem Beschleuniger „Strecke zu fliegen“. Hierbei sind die Stabilität der Kappe und der Komfort des Speedsystems sehr wichtig.

Wie äuߟert sich mangelnde Stabilität?

Die Stabilität eines Gleitschirmes kann mit der Auswuchtung eines Reifens am PKW verglichen werden. Bei niedriger Geschwindigkeit ist diese nebensächlich. Erst mit zunehmender Geschwindigkeit treten deutliche Vibrationen auf. Bei einem Gleitschirm äiußert sich mangelnde Stabilität durch z.T. starkes Arbeiten der Kappe. Es entsteht ein Ziehharmonika-Effekt oder der Gleitschirm beginnt zu nicken bzw. zu rollen. Bei solchen Symptomen scheut sich ein Pilot zu Recht, dass Speedsystem zu benutzen.

Warum wird die Kappe instabil?

Es liegt wirklich alles an der Balance. Die Kappe ist ausgeglichen, wenn alle Spannungen gleichmäߟig über die gesamte Oberfläche verteilt werden. Die meisten Entwickler legen zwar groߟen Wert darauf, dass die Spannungen bei Trimmgeschwindigkeit gleichmäߟig verteilt sind, vernachlässigen jedoch häufig deren Verteilung bei Höchstgeschwindigkeit.
Dies ist ein groߟer Fehler, da sich der Druck und die Druckverteilung durch den höheren Staudruck in der gesamten Gleitschirmkappe zum Teil drastisch verändert. Hierdurch kommt es u.a. zu komplett anderen Lastverteilungen. Werden diese veränderten Lastverteilungen nicht berücksichtigt, kann es zu dem unangenehmen Ziehharmonika-Effekt und/oder zum Nicken bzw. Rollen kommen.

Wie haben wir die effektive Stabilisierung der Kappe realisiert?

Die Push & Relax-Technologie ist die zentrale Entwicklung im Bereich der Reflexschirme. Die „Tuck-Resistenz“ und die Eigenstabilisierung in alle Richtungen ist allein hierauf zurückzuführen. Trotzdem reicht nur die Verwendung eines Reflexprofils nicht aus.
Die Anordnung der inneren Verstärkungen und die präzise Form der einzelnen Obersegelbahnen sorgt für die Spannung aller aerodynamischen Flächen sowie der Vorder- und Hinterkante. Alle Komponenten müssen gewissenhaft zusammengesetzt werden, so dass der Schirm nicht nur bei 40 km/h, sondern auch bei 60 km/h die richtige Spannung aufweist.
Um so erfolgreich zu sein, benötigten wir viel Forschungsarbeit, viele Tests, eine ausgereifte Software und vor allem viel praktische Erfahrung. Im Falle von Piotr Dudek sind das über 20 Jahre, die für die Entwicklung neuester Technologien einfach unverzichtbar sind.
Profitiere auch Du von diesen Erfahrungen und flieg mit DUDEK Paragliders.

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FlexiEdge Technologie
Die ersten flexiblen Kunststoffstäbchen kamen im Hadron zum Einsatz. Die dort gewonnenen positiven Erfahrungen führten dazu, dass diese neue Technologie inzwischen auch in vielen anderen Gleitschirmen verschiedenster Klassen angewandt wird.
Die Stäbchen machen die Vorderkante steifer und glatter. Dadurch entstehen Verbesserungen in vielen Bereichen. Angefangen vom einfacheren Füllen der Kappe, über eine generelle Versteifung der Kappe im Flug, bis zum Verbessern des Luftstroms im Inneren.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, auf Grund der FlexiEdge Technologie Gleitschirme entwickeln zu können, welche nur noch mit drei statt mit vier Leinenebenen ausgestattet sind. Hierdurch verringert sich der Widerstand, was zu einer deutlichen Verbesserung der Gesamtleistung führt.

 

 

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Mini Ribs
sprechen für sich – sie sind zusätzlich in der Hinterkante zwischen den Hauptrippen eingesetzt. Ihre Hauptaufgabe ist es, ein Aufblähen der Kappe (durch Ausdehnung und Verformung der Zellen) im entscheidenden hinteren Bereich des Profils zu verringern. Dadurch bleibt die Form erhalten und der induzierte Luftwiderstand an der Hinterkante wird reduziert.

 

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Die Lufteinlässe sind so an der Unterseite der Kappe angeordnet, dass der maximale Druckpunkt für möglichst viele Flugzustände erhalten bleibt. Sie wurden sorgsam entwickelt. Dadurch entstehe eine sog. „Shark-Nose“. SIe zeichnet sich durch eine spezifische, konkave Form des verstärkten Profilbereich an der Vorderkante aus (der Name „Shark-Nose“ entstand aufgrund der Form, die stark an eine Haifischnase erinnert). Durch diese spezielle Form der Lufteinlässe konnten die Zellöffnungen verkleinert und weiter nach hinten versetzt werden. Hierdurch bleibt der Luftstrom an der Vorderkante der Kappe weitgehendst ungestört und es entsteht ein gleichmäßiger Luftstrom. Der Innendruck der Kappe bleibt in weiten Teilen des Geschwindigkeitsbereiches stabil. Im Flug führt dies zu einer hohen Resistenz gegen einen Strömungsabriss (z.B. beim Thermik fliegen) und einen Frontstall (bei hohen Geschwindigkeiten).

 

3l

3L Drei-Liner
Dank der Einführung von Versteifungsstäbchen (FlexiEdge Technologie) und anderen inneren Verstärkungen war es möglich, die Leinenebenen von vier auf drei zu verringern. Hierdurch wurde zwangsläufig die Gesamtänge der Leinen deutlich reduziert. Durch die daraus resultierende Verringerung des Luftwiderstandes verbesserte sich die Gesamtleistung der entsprechenden Schirme. Bei Lasttests der Gleitschirmen mit nur 3 Leinenebenen, erwies sich die neue Konstruktion als ebenso belastbar wie bisherige Gleitschirme mit 4 Leinenebenen. Die Zertifizierungskriterien der EN926-1 Norm wurde bei allen Tests erfüllt.

 

 

laser

Lasertechnik
Im Sommer 2011kaufte Dudek Paragliders einen der modernsten Laser-Cutter. Dieser ermöglicht es, die Serienfertigung zu optimieren.
Die Einzelbestandteile der Gleitschirmkappe können optimal und material-sparend aus dem Tuch geschnitten werden.
Komplizierte Formen oder schmale Elemente können jetzt in höchstmöglicher Präzision in groߟen Stückzahlen gefertigt werden. Die Toleranzwerte sind „NULL“.

 

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CSG – Canaopy Shape Guard
ist unser einzigartiges System, welches den Schirm über die gesamte Flügelspannweite verstärkt, wodurch laterale Profilbewegungen praktisch komplett eliminiert werden. CSG garantiert eine gleichmäßige Lastverteilung und bewahrt das Profil bestmöglich im Originalzustand.Es stabilisiert das Profil während des Fliegens, denn kein Pilot freut sich über einen Schirm, der über ihm wie eine Ziehharmonika arbeitet, zumal dies zu erheblichen Leistungseinbußen führt. CSG sichert die Langlebigkeit des Gleitschirms. Es ist kein Geheimnis, dass gerade auch Motorschirmpiloten für mehr Geschwindigkeit und Stabilität häufig ihre Schirme überladen. Was anfangs gut funktioniert, führt recht schnell zu Deformationen am überlasteten Tuchmaterial. Die gefährlichsten Verformungen sind Querfalten, die auf der Oberseite zwischen den Aufhängepunkten der Leinen entstehen. Auf Grund des CSG gehört all dies praktisch der Vergangenheit an.

CSG – (Canopy Shape Guard) – ist ein aus mehreren Komponenten bestehendes System:

VSS – (V-shaped Supports)
bezeichnet geteilte Zellen, sowie eine zusätzliche beidseitige Stötzung der Zellwände durch Diagonalverstärkungen. Dies garantiert eine glatte Schirmoberfläche, wodurch die laminare Strömung insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten erhalten bleibt. Weiterhin ermöglicht es einen genauen Profilverlauf über die gesamte Spannweite, bei bester Lastverteilung mit möglichst wenigen Aufhängepunkten.

RSS – (Reinforcement Strip System)
stellt ein System zur Verstärkung der Gleitschirmunterseite dar, wodurch die gesamte Kappe stabilisiert wird.

OCD – (Optimized Crossport Design)
stellt die Druckverteilung in der Kappe sicher. Speziell geformte und sorgfältig platzierte ĂÖffnungen sorgen für eine gute Luftverteilung und ein schnelles Füllverhalten. In der Größe an die Zellwände angepasst wird eine störende Beeinflussung des Profils verhindert. Die Eintrittskante des Schirms ist geschlossen, wobei ihre exakte Form durch innenliegende Verstärkungen aus laminiertem Tuch erreicht wird. Die Zellöffnungen sind auf der Kappenunterseite nahe der Eintrittskante angeordnet. Dabei wurde ihre Positionen genau so gewählt, dass der Punkt des maximalen Staudruckes möglichst lange innerhalb der ֖ffnungen verbleibt.

CCS – (Closed Cell Structure)
wird an der Eintrittskante verwendet. Es ist ein System geschlossener Zellen an den entscheidenden Stellen, die ein Ausströmen der Luft erschweren. Damit verbessert sich das Füllverhalten des Schirmes nach einem eventuellen Klapper.

 

dra
DRA – (Dudek Reflex Aerofoil)
stabilisiert das Profil von Motorschirmen automatisch. Nach jahrelanger Entwicklungsarbeit ist es uns mit Hilfe des DRA gelungen, typische Nachteile herkömmlicher S-Schlag-Profile zu vermeiden.

 

doa
DOA – (Dudek Optimized Aerofoil)
beinhaltet all unsere Erfahrungen mit früheren Designs und ist, als spezielles Feature, mit spezieller engeneering Software optimiert.

 

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TEA – (Torque Effect Adjuster)

erlaubt auf einfache Weise, die Auswirkung des Drehmomentes auf die Flugrichtung des Schirmes zu kompensieren. Je nach spezifischer Motor/ Propeller-Kombination werden einige Leinen im Stabilobereich leicht variiert.

 

tst
TST – (Tip Steering Toggles)
ist eine zusätzliche Steuerung, die auch wenn die Kappe – beim Fliegen mit geöffneten Trimmern und getretenem Speedsystem – hart geworden ist, noch einfach und bequem bedient werden kann. Die TST-Steuerung ist mindestens genauso wirksam wie die herkömmliche Steuerung. Dadurch, dass sie jedoch mit den Stabiloleinen verbunden ist, hat das Steuern hiermit nur geringen Einfluss auf das Profil des Schirmes.
Bevor der Pilot zu den kleineren TST-Griffen greift, befestigt er die Hauptsteuergriffe am Tragegurt, welcher mit einem extra starken Magneten ausgestattet ist. Dadurch ist eine komfortable Benutzung der TST-Steuerung möglich, ohne dass sich die Hauptsteuerleinen verheddern.

 

trim
Trim –
ein zusätzliches Trimmersystem erlaubt eine Veränderung des Anstellwinkels.

 

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ELR – (Easy Launch Riser)
durch einen geteilten, speziell (gelb) markierten A-Gurt wird das Aufziehen des Schirms sowie das „Ohren anlegen“ vereinfacht.

 

ek
EK – ( Easy Keeper)
ist unser patentiertes System, um die Bremsgriffe sicher an den Tragegurten zu halten. Trotz starker Neodym-Magnete ist es jederzeit möglich, die Bremsgriffe einfach und leicht vom Tragegurt zu lösen. Durch diese Aufbewahrung sind die Bremsgriffe immer sofort griffbereit und Gefahren wie z.B. ein Verwickeln der Bremsleine mit dem Tragegurt werden verhindert.

 

tct
TCT – (Triple Comfort Toggles)
ermöglicht eine einfache Anpassung der Bremsgriffe von harter über halb-feste zu weicher Charakteristik ohne den Kauf komplett neuer Bremsgriffe.

 

alc
ALC – (Alternative Steering System)
erlaubt aggressive Kurven selbst bei voller Geschwindigkeit, ohne dass in das Reflexprofil eingegriffen wird. Als Steuerungselement dient eine kleine rote Kugel, deren Position je nach Höhe der Gurtzeug-Aufhängung und Präferenz des Piloten positioniert werden kann.

 

acs
ACS – (Auto Cleaning Slots)
sind ֖ffnungen in den Stabilo-Zellen durch welche Sand und Schmutz entfernt werden kann.

 

cs
CS – (Cleaning Slots)
an der Flügelspitze erleichtern das Entfernen von Schmutz.